Le tramway passait à Rochecorbon …

Alors que le tramway de Tours se prépare à sa renaissance pour cette semaine, il me paraissait opportun de revenir sur une page historique pour notre commune, la période 1889 à 1932, celle où les tramways allant de Tours à Vouvray s’arrêtaient à Rochecorbon.

Un projet long, très long, et difficile, très difficile

Dans le dernier quart du XIXe siècle, le transport par rails prend son essor, rails sur voie spécifique avec les chemins de fer, rails sur chaussée pour les tramways.
Les années 1870 voient ainsi se multiplier les offres commerciales de sociétés se proposant de doter la Touraine de voies à l’américaine. En 1877 le tramway tiré par chevaux est inauguré à Tours. Le conseil municipal de Rochecorbon, présidée par le Docteur Lebled, émet alors son intérêt pour le tramway entre Rochecorbon et Tours. 
Extrait du projet Davenat 1880 : sur la place du Croissant un « garage » est prévu : c’est une double voie qui permet à un tramway de se garer afin de laisser passer celui arrivant en sens inverse.
À cette époque l’industrialisation fait venir les ouvriers à Tours, le développement des loisirs emporte les urbains à la campagne. Ce flux de voyageurs est assuré par les transports en omnibus et un bateau à vapeur. C’est un de ses transporteurs, Constant Davenat, qui, voyant ce marché prometteur, propose au Conseil Général en 1880 de construire une ligne de tramways de Tours à Vouvray. La technique est balbutiante, les tracasseries administratives et concurrentielles sont très lourdes. Davenat a devant lui 7 interlocuteurs : 

  1. l’État qui tarde à définir les normes et les règles, 
  2. son représentant la Préfecture, 
  3. le Conseil Général qui émet ses avis sur le tramways en zone rurale,
  4. et la mairie de Tours pour la zone urbaine, concessionnaires prudents, 
  5. les Ponts-et-Chaussées qui tiennent à leurs prérogatives de validation des conditions techniques et d’exploitation, 
  6. la compagnie CGFT de Tours qui envisageait cette ligne et qui freine ce concurrent en lui refusant l’accès sur son territoire de Tours,
  7. les constructeurs qui inventent des matériels, machines et rails, pas toujours au point.

On pourrait y ajouter les services des Postes et télégraphes, méfiants sur les effets de proximité du tramway, le Service de la Loire qui doit valider tous les travaux faits près de ou sur les levées, les élus locaux qui défendent leur territoire, les journaux prêts aux commentaires critiques, …

Ce tramway qui fait peur

L’arrivée du tramway en ville inquiète, et tout particulièrement les modèles à moteur qui tarderont avant d’arriver en ville : à Tours, il faudra patienter presque 20 ans pour voir les premiers tramways non tirés par chevaux en 1895.
   
Caricature de 1897 : le tramway, rapide, bruyant et crachant, faisait peur. À Tours longtemps on préféra les tramways tirés par des chevaux.
Les tramways motorisés sont alors à vapeur : ils sont bruyants et effraient les chevaux, leurs fumées projettent des escarbilles dans les yeux des passants et des passagers, les jets de vapeur soulèvent la poussière qui se colle sur les crinolines et les redingotes. Et bien campés sur leurs rails ils ne peuvent contourner un obstacle.
Les accidents, bénins ou mortels, seront nombreux.

1889 Rowan : drôle de tram

Vue du modèle d’automotrice retenu par Brûlé pour l’ouverture de la ligne. 
Une curiosité : l’avant de la motrice peut être soulevé et le moteur resté
 sur les rails peut alors être enlevé et remplacé par un moteur refait à neuf.
En 1887 Davenat abandonne, épuisé par 7 années de batailles juridiques et techniques. C’est un entrepreneur de la Sarthe, Auguste Brûlé, qui devient le nouveau rétrocessionnaire. Bien que sa convention avec le Conseil général l’autorise à débuter avec des tramways tirés par chevaux : « Traction avec des chevaux et plus tard avec des machines si, par le progrès de l’industrie, on arrive à pouvoir s’en servir sans danger », il décide en 1888 d’acheter des machines à vapeur. Son choix se porte sur celle développée par l’anglais W.R. Rowan, mise au point au Danemark et en circulation à Berlin. Bien adaptée pour les tramways urbains elle cumule les avantages : capable de circuler sur des voies à virages serrés, elle comporte un moteur dégageant très peu de fumée, et les jets de vapeur sont condensés dans un radiateur placé sur le toit. Les mécanismes sont cachés et n’effraient pas les chevaux. Sa conception « tout-en-un » est très originale.
Automotrice Rowan, 1889 à 1899. Une petite merveille de technicité et de compacité : de gauche à droite le poste du wattman (conducteur), le moteur à vapeur dont la cheminée dépasse du toit, un fourgon pour le transport des bagages et des colis, puis les compartiments de seconde et première classes. Les vitres pouvaient être démontées pendant la période estivale.
Si le décret d’utilité publique signé en 1887 par Jules Grévy prévoit en son titre VI que le concessionnaire doit habiter Tours, la recommandation sera également forte d’acheter du matériel fabriqué en France. Les machines sont produites par la Société Franco-Belge dans son usine de Raismes, dans le Nord.
Annonce dans le Journal d’Indre-et-Loire du
11 septembre 1889.
En 1889 2 automotrices et 1 remorque sont en service, rapidement rejointes par 3 autres motrices. Car le succès est là : tout le monde est extrêmement satisfait du fonctionnement et de la régularité de la ligne. Le Conseil Général propose ainsi à Brûlé de construire une nouvelle ligne vers Luynes, mais ce dernier, très malade, refuse.
Affiche de 1889 : tarifs et horaires.

Vapeur et guinguettes

Une dizaine de trains circulent la semaine. Les dimanches et fériés ce sont 14 à 16 tramways qui sont prévus : Brûlé avait vu juste, le tramway et les guinguettes se stimulent réciproquement. La première conséquence est à la fois l’augmentation progressive du nombre de trains, mais aussi la mise en service de remorques à impériale, reconnaissables à leurs 3 essieux (3 roues de chaque côté).
Le « Café Terminus » de Jules Bouillot à l’entrée de Rochecorbon. Cet établissement n’a de terminus que son nom puisque le vrai terminus est à Vouvray. Avant le tramway la salle de bal n’existait pas, et elle disparaîtra en même temps que lui vers 1932. Aujourd’hui c’est ici la pharmacie.
 À chaque arrêt du tramway et notamment au terminus se multiplient les établissements du type guinguette, les tourangeaux venant manger les rillons et la friture dans les jardins (on disait alors « les bosquets »), boire et danser. Le restaurant du Pont-de-Cisse à Vouvray en est l’exemple parfait. Rochecorbon n’est pas en reste et à côté des restaurants « traditionnels » le Café du terminus ouvre sa salle de bal et le Café des tramways accueille les passagers à la descente du tram.

Rare photographie du premier tramway de 1889. A gauche
 la motrice avec la cheminée qui sort de son toit, et à droite 
une remorque à impériale, toiture enlevée au grand bonheur 
des passagers car, normes oblige, le plafond n’y était 
que de 1,50m.

1899 : appelez-moi « mètre »

La voie de 1889 fait 1,44 m de large, comme les chemins de fer. Mais en ville ces voies prennent trop de place et elles ne peuvent être interconnectées avec les chemins de fers départementaux, la décision est prise de ramener la largeur à 1 mètre : c’est la « voie métrique ». Les machines à vapeur Rowan ne sont plus compatibles (pour autant elles seront transformées en remorques par les ateliers de Vouvray en 1902-1904). De nouvelles locomotives, fabriquées par les établissements Saint-Léonard à Liège en Belgique, sont achetées. Les cartes postales de cette époque les montrent abondamment.
Ticket du tramway de Tours-Vouvray.
Vers 1913, il y a 100 ans !

1911 : mettez-vous au courant !

Les machines à vapeur Saint-Léonard n’ont plus les avantages des Rowan : elles fument et dégagent de la vapeur. Elles sont ainsi interdites dans la rue nationale et ne peuvent rejoindre la gare de Tours, obligeant pendant une période « le transbordement » des voyageurs et colis.
Arrivée d’un train tiré par une machine 
à vapeur belge Saint-Léonard.
D’autre part  les tramways de Tours se sont électrifiés à partir de 1899. Et depuis 1901 c’est la Compagnie des Tramways de Tours qui est la propriétaire des réseaux de Tours et Vouvray. Pour harmoniser les réseaux et simplifier leur exploitation la ligne de Vouvray est électrifiée en 1911. De nouvelles motrices électriques sont mises en service, fabriquées par La Buire à Lyon. 
Tramway électrique sur le quai de Rochecorbon. La voie est toujours double pour permettre le garage et le croisement des trains.
L’été, les fins de semaine et jours fériés on utilise les « baladeuses », remorques ouvertes qui permettent de transporter le maximum d’amateurs de guinguettes, de plus le nombre de trajets est multiplié pour finir parfois très tard, après minuit.
Réfection de la voie sur le quai de
Rochecorbon, près de Vauvert. 1910.

Progrès sociaux et difficultés financières

Le début du XXe siècle est signe de progrès sociaux : bien avant le Front populaire de 1936 plusieurs évolutions marquent cette période, telles que la Loi de 1906 sur le repos dominical, la mise en place d’une Caisse de secours au Personnel en 1903, d’une Caisse de retraite en 1906, l’indemnité de démobilisation en 1919, et diverses primes de vie chère s’ajoutant aux augmentations de salaires. Avec le renchérissement des matières premières après la guerre de 1914-1918, les comptes de la Société sont très largement déficitaires. Le Conseil général prend à sa charge ce manque, mais c’est insuffisant car la Société n’arrive plus à rembourser les emprunts contractés notamment lors de l’électrification de 1911. L’entretien des voies et matériel laisse à désirer.
En sus des emprunts accordés par le 
Conseil Général (que l’entreprise ne 
remboursera que partiellement),
plusieurs émissions d’obligations furent
 lancées pour le financement des travaux 
de transformation.

 

L’arrivée des autocars

Le coup de grâce est donné en 1931 avec l’autorisation donnée aux compagnies privées d’assurer le transport des personnes par autocars. En un an le nombre de voyageurs du tramway est diminué par 2 ! Pendant quelques mois la Compagnie n’assure plus qu’un seul trajet par jour. En septembre 1932, la liaison par tramways est close. La ligne est maintenue en état pour la circulation de quelques rames exceptionnelles (en cas d’afflux les dimanches ou fériés) et pour acheminer le vieux matériel de Tours dans les ateliers de Vouvray où il est démonté.
La Société des Tramways à vapeur se positionne elle-même sur le transport par Autocars qu’elle assurera, sans changer de nom, jusqu’en 1943.
Les rails et poteaux furent démontés en plusieurs phases de 1939 à 1962.
 

Pour en savoir plus

– cet article est une reprise de celui paru dans le bulletin municipal de Rochecorbon de juin 2013. 
– les images proviennent soit des Archives Départementales d’Indre-et-Loire (http://archives.cg37.fr dont la richesse des données mises en ligne font l’honneur du département), du site Gallica de la BNF (http://gallica.bnf.fr/) ou de ma collection personnelle d’images et cartes postales.
– le compte-rendu de la conférence faite en 2013 fait par la NR.
Après 2 conférences données sur le sujet à Rochecorbon les 12 et 13 octobre 2013 une troisième a été faite à Vouvray le 7 décembre 2013.

 

 


6 réflexions sur “Le tramway passait à Rochecorbon …

  1. Merci pour ce lien effectivement intéressant. Lors de mes conférences je montre la transformation des restaurants stimulée par l'arrivée du tramway : de petits bistrots deviennent restaurants puis « guinguettes », tel le restaurant du pont de Cisse qui deviendra vers 1910 le parfait exemple : restaurant de plein air, salle de danse, canotage sur la Cisse. Et ce restaurant, comme le restaurant Touchard de Saint-Avertin, sera à la fois accessible par la route, par le tramway et par transport fluvial (le bateau-mouche La Sylvia pour la liaison Tours-Vouvray).
    Merci encore pour ce joli travail des Archives Départementales !

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